Der Zweite Weltkrieg führte zur Entwicklung einiger wahrhaft bizarrer und unkonventioneller Flugzeuge, da die Nationen um einen technologischen Vorsprung kämpften. Zu den seltsamsten gehörte die  Bachem Ba 349 Natter .

Die nach einer Schlange benannte Natter war ein raketengetriebener Abfangjäger für den Senkrechtstart, ähnlich der berüchtigten V2-Rakete. Nach dem Abheben steuerte der Pilot die Rakete auf eine Formation amerikanischer Bomber zu und feuerte eine Raketensalve ab. Nach dem Angriff katapultierte sich der Pilot mit dem Fallschirm ab, während der Rumpf des Flugzeugs dasselbe tat.

Eine erbeutete Bachem Ba 349 Natter auf einem Flugplatz.

Der deutsche Ingenieur Erich Bachem konzipierte die Natter als Gegenmaßnahme zur neuen Generation alliierter Bomber, die für konventionelle Abwehrmaßnahmen undurchdringlich schienen. Schwere Bomber wie die Boeing B-29 Superfortress flogen in zu hohen Höhen für Standard-Flugabwehrkanonen, während die Flak mit zunehmender Geschwindigkeit der Bomber zunehmend ineffektiv wurde. Boden-Luft-Raketen erwiesen sich als vielversprechend im Kampf gegen die alliierte Bombenoffensive und führten zu verschiedenen Versuchsprojekten. Anhaltende Probleme mit den Lenk- und Zielsuchsystemen verhinderten jedoch die operative Nutzung.

Im Juli 1944 startete die Luftwaffe das „Emergency Fighter Program“ und suchte nach einfachen Abfangjägern zur Abwehr der unerbittlichen Bombenangriffe. Mehrere Entwürfe wurden eingereicht, darunter die Heinkel P.1077 Julia, die eine liegende Pilotenposition zur Minimierung des Luftwiderstands bot, und die Junkers EF 128, ein Düsenjet mit Pfeilflügeln, der 1.000 km/h erreichen konnte.

Bachem hatte sich erstmals während seiner Tätigkeit bei Fieseler mit der Idee eines senkrechtstartenden Raketenabfangjägers beschäftigt, wo er von Wernher von Braun gebeten wurde, ein Konzept zu verfeinern. Dies führte zur Fi-166, einem massiven Flugzeug mit zwei Turbojets, das mithilfe einer zehn Tonnen schweren Raketenrakete senkrecht gestartet wurde. Die Regierung lehnte den Entwurf jedoch als unpraktisch ab, und er kam nie über das Konzeptstadium hinaus.

Aufbauend auf diesen früheren Arbeiten entwarf Bachem die Ba 349 Natter mit Fokus auf Einfachheit und schnelle Produktion. Um die Kosten niedrig zu halten und eine schnelle Montage in kleinen, minimal ausgestatteten Werkstätten zu ermöglichen, schlug er vor, das Flugzeug hauptsächlich aus Holz zu bauen. Die Natter erforderte zudem nur minimale Pilotenausbildung, da der Bediener die Maschine nur in den letzten Augenblicken vor dem Angriff steuern musste. Bachem stellte sich vor, Schwärme von Natters gegen ankommende Bomberformationen einzusetzen. Nach dem Abfeuern der Raketen würden sich die Piloten mit dem Schleudersitz abheben, und die Maschine würde mit dem Fallschirm absteigen und wieder einsatzbereit sein.

Eine Bachem Ba 349 Natter verlässt gerade den Startturm.

Das Reichsluftfahrtministerium (RLM) lehnte den Entwurf zunächst ab. Bachem fand jedoch in Heinrich Himmler einen einflussreichen Unterstützer, der das RLM zur Genehmigung des Projekts drängte. Das Ministerium bestellte schließlich 50 Flugzeuge, während Himmlers SS weitere 150 Stück bestellte.

Bachems Entwurf war einfach und leicht zu fertigen. Die Flügel bestanden aus einfachen, rechteckigen Holzplatten ohne Querruder oder Klappen. Die Steuerflächen befanden sich am kreuzförmigen Heck der Natter, wo die vier Flossen zusammenwirkten, um Gier-, Nick- und Rollbewegungen zu steuern. Sogar das Cockpit war reduziert und enthielt nur minimale Instrumente.

Die Ba 349 Natter wurde von einem Walter HWK 509-Raketentriebwerk angetrieben, das etwa 1.600 kg Schub erzeugte. Ergänzt wurde dies durch vier Feststoffraketen, die zusätzliche 4.800 kg Schub lieferten und das Flugzeug schnell auf 20.000 Fuß Höhe brachten – von dort aus sollte es anfliegende amerikanische Bomber angreifen. Der Pilot steuerte die Natter dann auf ihr Ziel zu und feuerte eine Raketensalve ab.

Eine erbeutete Ba 349A-1 Natter, ausgestellt auf Freeman Field, Indiana, September 1945. Das ursprüngliche Design enthielt keine Hakenkreuze und wurde später für die Ausstellung hinzugefügt.

Bis dieses Manöver abgeschlossen war, hatte das Walter-Triebwerk seinen Treibstoff verbraucht, und das Flugzeug begann abzusinken. In einer Höhe von etwa 3.000 Metern warf der Pilot die Bugkappe ab und löste damit einen Fallschirm am Heck des Rumpfes aus. Der bereits angeschnallte Pilot wurde durch die plötzliche Verzögerung nach vorne geschleudert und landete mit seinem persönlichen Fallschirm. Währenddessen schwebte das wertvolle Walter-Raketentriebwerk an seinem eigenen Fallschirm herab und wurde vom Bodenpersonal geborgen.

In Waldsee, tief im Schwarzwald, wurde eine Fabrik errichtet, und im November 1944 war die erste Natter als antriebsloses Segelflugzeug einsatzbereit. Ein Heinkel He 111-Bomber brachte sie auf 5.500 Meter Höhe und ließ sie dann ab. Der Pilot fand die Maschine leicht zu steuern und aktivierte in 1.000 Metern Höhe die Sprengbolzen, wodurch die geplante Rettungssequenz erfolgreich eingeleitet wurde.

Am 22. Dezember erfolgte der erste erfolgreiche Start, bei dem nur die Feststoffbooster zum Einsatz kamen, da das Walter-Raketentriebwerk noch nicht fertig war. In den folgenden Monaten folgten zehn weitere erfolgreiche Starts. Anfang 1945 traf endlich das lang erwartete Walter-Triebwerk ein, und am 25. Februar startete die Natter zum ersten Mal mit ihrem vollständigen Antriebssystem. Bei diesem Test wurde eine Pilotenattrappe eingesetzt, und die Bugsektion trennte sich wie geplant, sodass die Attrappe sicher an ihrem Fallschirm absteigen konnte. Doch das Walter-Raketentriebwerk geriet beim Aufprall des Rumpfes in Flammen.

Lothar Sieber steigt am 1. März 1945 in einen Bachem Ba 349 Natter-Prototyp.

Lothar Sieber (links) diskutiert mit Erich Bachem vor seinem tödlichen Flug. Bildnachweis: Smithsonian Magazine

Bachem glaubte, dass mehr Zeit nötig sei, um die Natter zu perfektionieren, doch die Berliner Behörden drängten ihn, bis Ende Februar einen bemannten Flug durchzuführen. Wider besseres Wissen kletterte der 23-jährige Luftwaffen-Testpilot Lothar Sieber am 1. März ins Cockpit einer vollgetankten Natter, schnallte sich an und startete vom Startturm.

Die Probleme begannen fast sofort. In etwa 500 Metern Höhe flog die Cockpithaube auf, möglicherweise weil sie vor dem Start nicht richtig gesichert worden war. Dies enthüllte einen kritischen Konstruktionsfehler: Die Kopfstütze des Piloten war an der Unterseite der Haube und nicht an der Trennwand befestigt. Als die Haube abriss, riss sie die Kopfstütze mit sich, wodurch Siebers Kopf unter den enormen G-Kräften heftig zurückschnellte. Seiber erlitt entweder einen Genickbruch oder wurde bewusstlos.

Die Natter stieg mit einem handlungsunfähigen Piloten am Steuer weiter und verschwand in den Wolken. Nach etwa 15 Sekunden brannte das Walter-Triebwerk aus, zu diesem Zeitpunkt hatte Sieber vermutlich 1.500 Meter erreicht. Das Flugzeug stürzte daraufhin ab und stürzte zu Boden. Der gesamte Flug dauerte nur 32 Sekunden.

Obwohl Siebers Tod vergeblich war, wurde er zu einer historischen Fußnote, da er der erste Mensch war, der mit reiner Raketenkraft senkrecht abhob – 16 Jahre bevor Juri Gagarins Wostok 1 in Friedenszeiten den ersten bemannten Orbitalflug absolvierte.

Die Bachem Ba 349 Natter mit Lothar Sieber steigt am 1. März 1945 in den Himmel. Bildnachweis: Smithsonian Magazine

Trotz der Tragödie meldeten sich viele Piloten freiwillig, die Natter zu fliegen, doch Bachem weigerte sich, weitere bemannte Tests durchzuführen, bis das Flugzeug perfektioniert war. Bis Kriegsende hatte er 36 Natters gebaut, von denen jedoch keine an die SS oder die Luftwaffe ausgeliefert wurde. Davon wurden 25 in verschiedenen unbemannten Testflügen eingesetzt, während sechs von Bachems Mitarbeitern zerstört wurden, um zu verhindern, dass sie in die Hände der Alliierten fielen. Amerikanische Truppen erbeuteten vier, und die Rote Armee beschlagnahmte eine.

Heute sind nur noch zwei Natters bekannt. Einer wird im Smithsonian Institut in den USA aufbewahrt, ein anderer ist im Deutschen Museum in München ausgestellt. Das Schicksal der anderen gefangenen Natters ist unbekannt.

Nach dem Krieg wurde in einem Waldstück etwa 27 Kilometer südöstlich von Stuttgart ein einsatzbereiter Startplatz für die Ba 349 Natter entdeckt. Dort befanden sich drei Betonfundamente für Starttürme, die ein gleichseitiges Dreieck mit 120 Metern Seitenlänge bildeten. Es wird angenommen, dass die Bauarbeiten noch nicht abgeschlossen waren, als vorrückende US-Streitkräfte in die Region einmarschierten. Bachems Team musste den Standort daher aufgeben und sich nach Waldsee zurückziehen.

Eine erhaltene Startrampe des Typs Bachem Ba 349 Natter im Hasenholz.

Obwohl die Entwicklung der Ba 349 Natter vorzeitig abgebrochen wurde, gewann das Konzept eines Startsystems mit Nulllänge in den frühen Jahren des Kalten Krieges unter Militärplanern an Bedeutung. Die Möglichkeit, ein Flugzeug ohne lange Startbahn starten zu lassen, war besonders attraktiv, da man so nicht mehr auf Luftwaffenstützpunkte angewiesen war, die ein leichtes Ziel für feindliche Angriffe werden konnten.

Die US-Luftwaffe, die deutsche Luftwaffe und die sowjetische Luftwaffe führten alle Experimente mit Nulllängen-Startsystemen durch, mit unterschiedlichem Erfolg. Diese Projekte wurden jedoch letztendlich aufgrund logistischer Herausforderungen und der zunehmenden Wirksamkeit von Lenkflugkörpern aufgegeben, was die strategische Notwendigkeit solcher Flugzeuge verringerte.

Der Bedarf an Kampfflugzeugen, die nicht auf ungeschützte Start- und Landebahnen angewiesen waren, führte jedoch zur Entwicklung von Senkrechtstartern (VTOL) und Kurzstartern (STOL). Bemerkenswerte Beispiele sind die britische Hawker Siddeley Harrier und die sowjetische Jak-38.

Eine Bachem Ba 349 Natter im National Air and Space Museum.

Ein US-Ingenieur hebt die aufklappbare Kabinenhaube einer erbeuteten Bachem Ba 349 an, um einen Blick ins Cockpit zu werfen. Bildnachweis: Smithsonian Magazine

Amerikanische Soldaten vor St. Leonhard in Österreich nehmen im Mai 1945 Natters und Raketentriebwerksteile für den Rücktransport in die USA in Gewahrsam. Bildnachweis: Smithsonian Magazine