👉 Chú ý: Quý vị lướt xuống dưới bài thấy ô “See Full Article” màu xanh, thì bấm vào nút ấy để xem đầy đủ nội dung bài viết nhé. Xin cảm ơn !

Tuyến đường sắt nội thành đầu tiên của Việt Nam được xây dựng ở Sài Gòn, kết nối Sài Gòn và Chợ Lớn và đi vào hoạt động từ năm 1881, ban đầu chạy bằng động cơ hơi nước (đến 1911 mới bắt đầu chuyển qua động cơ điện).

Trễ hơn tròn 20 năm, đường sắt nội thành ở Hà Nội được khánh thành năm 1901, nhưng khi đó sự tiến bộ trong công nghệ đã giúp tuyến đường sắt này có hệ thống các tàu điện hiện đại nhất thời bấy giờ, với các đầu xe được chạy bằng động cơ điện ngay từ lúc bắt đầu.

Trước đó, ngay khi chiếm đóng Hà Nội, người Pháp đã sớm đặt một tuyến đường ray đi từ khu Đồn Thủy dọc Tràng Thi đến thành Hà Nội. Nhưng thuở đó xe chưa được cơ khí hóa, tàu do 3 con lừa hoặc ngựa kéo, chuyên chở người và hàng hóa cho người Âu.

Theo Tim Doling (tác giả của cuốn sách The Railways and Tramways of Viet Nam), công ty Compagnie des Tramways Électriques d’Hanoï et Extensions (CTEH) đã được thành lập vào măm 1900 để xây dựng hai tuyến tàu điện đầu tiên, và cùng được khánh thành vào tháng 11 năm 1901.

Từ đó trở về sau, người Pháp đã xây dựng ở Hà Nội tổng cộng 5 tuyến tàu điện nội thành.

Hai tuyến tramway đầu tiên cùng hoạt động trong năm 1901, cùng khởi hành từ ga Place des Cocotiers ở Bờ Hồ, lúc đó được gọi là quảng trường Négrier (nay là vòng xoay Hàm Cá Mập, hoặc quảng trường Đông Kinh Nghĩa Thục) ở phía bắc hồ Petit Lac (hồ Hoàn Kiếm hiện nay).

Tuyến số 1 đi về phía Nam, qua đại lộ Đồng Khánh (nay là phố Hàng Bài) qua phố Huế rồi đến khu Bạch Mai (hiện nay gần Chợ Trời). Năm 1905, tuyến số 1 kéo dài thêm gần 2km để đến Chợ Mơ trên phố Bạch Mai ngày nay.

Tuyến số 2 thì lên dọc theo phố cổ Hàng Đào, theo hướng Đông Bắc lên phía đại lộ du Grand Bouddha (nay là phố Quán Thánh) để đến Làng Giấy, gần Chợ Bưởi ở Quận Tây Hồ ngày nay.

–

–

Năm 1904, tuyến số 3 được tiến hành lắp đặt, cũng khởi hành từ ga Place des Cocotiers đi về phía Tây từ hồ Hoàn Kiếm qua các phố du Chanvre (Hàng Gai) và du Coton (Hàng Bông) qua công viên Cửa Nam (nay là Vườn Hoa Bách Việt) rồi qua Rue Duvillier (nay là phố Nguyễn Thái Học) để đến Văn Miếu Quốc Tử Giám và sau đó đi về phía Tây Nam đến Ấp Thái Hà. Năm 1914, tuyến số 3 nối dài tới khu Hà Đông, sau đó là đến chợ Cầu Đơ năm 1938.

Năm 1904, tuyến số 4 được xây dựng, tiếp nối theo tuyến số 3 từ Văn Miếu Quốc Tử Giám rẽ về phía Tây hướng đến cầu Pont du Papier (Cầu Giấy ngày nay).

Các toa tàu được chế tạo hoàn toàn ở Pháp, được vận chuyển đường biển về Hải Phòng rồi theo tuyến đường sắt về cơ xưởng của Công ty đường sắt Vân Nam ở Gia Lâm. Ở đó, các toa được lắp trên bộ phận chạy kiểu thùng xe cổ điển Truck Brill có vách ngăn.

Theo tác giả Tim Doling, mặc dù trong những năm đầu tiên được nhiều người biết đến, nhưng mạng lưới tàu điện tại Hà Nội vẫn gặp phải nhiều vấn đề về tài chính. Cho đến cuối năm 1913, CTEH vẫn bị thâm hụt doanh thu. Từ đó trở đi, lợi nhuận của công ty vẫn khá khiêm tốn, và việc bảo trì các xe điện, đường ray, dây xích điện và các tòa nhà thuộc quyền sở hữu của công ty cũng bị hạn chế. Vào năm 1927, mạng lưới ngày càng xuống cấp này đã được một tập đoàn mới tiếp quản, đó là Tổng công ty Tàu điện Pháp (CGFT), thông qua chi nhánh ở Đông Dương là Công ty Tàu điện Hà Nội mở rộng.

Năm 1929, công ty này đã lấy tên là Compagnie des Tramways du Tonkin (CTT – Công ty Tàu điện Bắc Kỳ). Cũng trong năm đó, họ đã bắt tay vào nâng cấp các đoạn đường ray và dây xích, và đặt mua các toa xe và đầu máy thế hệ thứ hai của Pháp.

Chỉ 1 năm sau đó, CTT cho mở rộng mạng lưới đường xe điện ở Hà Nội, thành lập tuyến đường số 5 đi dọc hướng Bắc – Nam của thành phố, đi từ khu Yên Phụ (xưa là một đoạn để cổ ven sông Hồng) về hướng Nam đến khu Kim Liên.

Tuyến số 5 này cắt tuyến số 3 ở công viên Cửa Nam tại vị trí trong hình bên trên, theo hướng đường Mandarine (nay là đường Lê Duẩn) ngang qua ga Hàng Cỏ để đi xuống phía Nam.

Ngoài ra, tuyến số 5 cũng đi ngang qua đường ray của tuyến số 2 tại Château d’eau – nay là Bốt Hàng Đậu.

Năm 1943, tuyến số 5 được kéo dài về phía Nam tới tận đường vành đai Route Circulaire (nay là phố Đại La) để phục vụ hành khách Bệnh viện René Robin (Bệnh viện Bạch Mai), Đài phát thanh Hà Nội và sân bay Bạch Mai. Với việc lắp đặt hoàn tất tuyến số 5, mạng lưới tàu điện tại Hà Nội đã đạt chiều dài khoảng 30 km.

Năm 1952, công ty CTT được đổi tên thành Société des Transports en Commun de la Région d’Hanoï. Tuy nhiên, sau thất bại ở Điện Biên Phủ, người Pháp rút khỏi Đông Dương, nên công ty này cun gđã ngừng hoạt động từ ngày 1 tháng 6 năm 1955, tất cả các đường ray, thiết bị và tàu điện đã được chuyển giao cho Nhà nước VNDCCH.

Cũng trong năm 1955, công ty khai thác và vận hành hệ thống tramway ở Sài Gòn là Công ty Tàu đện Pháp ở Đông Dương (CFTI – Compagnie Francaise des Tramways de l’Indochine) rút khỏi Đông Dương, cùng với đó là sự kết thúc của hệ thống tàu điện nội thành Sài Gòn. Tuy nhiên thì lúc đó xe hơi cá nhân đã du nhập nhiều vào Sài Gòn, đồng thời các loại xe thổ mộ, xích lô, bus, sau đó là taxi cùng bùng phát, tiện dụng, đủ sức thay thế cho hệ thống xe điện trong mạng lưới giao thông công cộng của Sài Gòn.

Ở Hà Nội thì không như vậy, tuyến đường sắt nội thành vẫn hoạt động đến hơn 30 năm sau đó thì mưới kết thúc sứ mệnh. Trên thực tế là vào năm 1968, chính quyền thành phố Hà Nội thậm chí còn xây dựng thêm một đoạn đường ray mới từ giao lộ Cửa Nam dọc theo phố Cột Cờ (nay là Điện Biên Phủ) và đường Hùng Vương, nối lại tuyến đường số 2 ở phía Nam hồ Trúc Bạch.

–

Tuy nhiên, vào đầu những năm 1980, những đường ray, dây xích và các toa tàu đã bị xuống cấp đến mức không còn sử dụng được. Điều này dẫn đến việc tuyến số 1 đã bị đóng vào năm 1982, sau đó là tuyến số 4 (Cầu Giấy), tuyến số 3 (Hà Đông), và tuyến số 5 (Yên Phụ) cũng dừng khai thác. Cuối cùng, tuyến số 2 (Đường Bưởi) đã ngừng hoạt động vào năm 1989.

Theo Tim Doling, vào năm 1986 thì tuyến số 4 (Cầu Giấy) đã được mở lại, và các đầu máy của xe điện cũ được thay thế bởi những chiếc xe điện bánh hơi được tài trợ từ Đông Âu. Xe điện này chạy bằng dây cáp trên tuyến Hà Nội – Cầu Giấy. Tuy nhiên, đến năm 1994, những chiếc xe điện bánh hơi cũng dần bị biến mất dưới ảnh hưởng của quá trình hiện đại hóa đất nước.

Sau đây là một số hình ảnh tàu điện ở Hà Nội thập niên 1970:

–

–

Một số hình ảnh khác của tàu điện ở Hà Nội năm 1973:

–

–

Một số hình ảnh thập niên 1980, đầu thập niên 1990:

–

–

–

–

–

Những người sống ở Hà Nội thập niên 1970-1980, có lẽ vẫn còn nhớ một loại hình nghệ thuật độc đáo được diễn xướng trên các chuyến tàu điện và ga tàu điện của Hà Nội, vì thế nó có tên là xẩm tàu điện. Khi phương tiện giao thông này bị thay thế, loại hình nghệ thuật này đã lụi tàn.

Theo bài viết của tác giả Thanh Hà đăng trên giadinh.net.vn, thông thường nhóm xẩm tàu điện chỉ khoảng từ 2-3 người, trong đó mỗi người đều có thể vừa là nhạc công, vừa là người hát. Nhóm xẩm tàu điện thường có một đứa trẻ. Khi biểu diễn thường là do hai người lớn thực hiện, nhưng mỗi khi lên đến cao trào là có tiếng hát lanh lảnh của một em bé chen vào.

Đặc trưng của xẩm là ở đâu cũng trở thành môi trường diễn xướng như bến sông, bãi chợ, sân đình và cả trong thính phòng. Vì thế, khi Pháp mở tuyến tàu điện đầu tiên, với lượng khách đông đúc, xẩm tàu điện ngay lập tức có được chỗ đứng. Sau này có rất nhiều người cũng hành nghề xẩm tàu điện.

Xẩm tàu điện có khá nhiều điểm khác so với xẩm truyền thống, trước hết là về trang phục. Trong khi “ông tổ” của nghề xẩm là xẩm chợ, hàng ngày phải mặc áo tơi, đội nón lá để “chiến đấu” với cảnh dầm mưa dãi nắng thì nghệ nhân xẩm tàu điện lại vô cùng “ăn diện”. Nam thì mặc quần áo nâu, mùa rét thì khoác bên ngoài tấm áo veston, đầu đội mũ cát (giống như mũ cối nhưng màu trắng) nhưng vẫn phải đeo kính đen để thể hiện sự “bơ đời”, tránh cái nhìn không thiện cảm về cái nghiệp “xướng ca vô loài” hè phố. Nữ thì mặc áo tối màu (nâu hoặc xám), có áo yếm sáng màu, váy lưng lửng đầu gối. Sở dĩ có sự khác biệt về trang phục như vậy là bởi môi trường diễn xướng của nó quá tân thời khác hẳn không gian diễn tấu của xẩm truyền thống.

Về đạo cụ thì xẩm tàu điện chỉ có nhị hồ với song loan. Còn xẩm chợ thì dùng rất nhiều các nhạc cụ như nhị, đàn bầu. Đặc biệt là gánh xẩm nào cũng phải có trống. Vì họ biểu diễn ở chợ rất ồn ào nên phải có nhiều đạo cụ thì mới thu hút được sự chú ý của mọi người. Chính vì có nhiều nhạc cụ như vậy nên một gánh xẩm truyền thống cũng có nhiều người hơn so với xẩm tàu điện. Thông thường, gánh xẩm chợ toàn là người trong đại gia đình, từ già đến trẻ.

Về chủ đề của các bài xẩm cũng có sự khác nhau giữa xẩm tàu điện và xẩm chợ. Trong khi đối tượng diễn xướng của xẩm tàu điện đa phần là dân thị thành, nên những vấn đề được đề cập trong xẩm tàu điện cũng “cao cấp” hơn chứ không dân dã như xẩm ở làng quê, xẩm chợ. Chẳng hạn, ở nông thôn hay hát điệu “thập âm” trong những lễ mừng thọ để báo hiếu với bố mẹ, ông bà hay mỗi khi có người chết. Vì thế, những điệu xẩm cũng dài lê thê, có khi hát cả đêm không hết và giai điệu thì nghe rất buồn. Trong khi đó, Hà Nội là phố buôn bán tấp nập, người ta không có thời gian để nghe hàng tiếng đồng hồ, vì thế, các điệu xẩm cũng ngắn gọn hơn, tiết tấu nhanh hơn và rộn ràng hơn.

Bài: Đông Kha (chuyenxua.net)
Tư liệu tham khảo: Tim Doling (historicvietnam.com), Frederic Hulot (Đường Sắt Pháp Ở Đông Dương và Vân Nam), Thanh Hà (giadinh.net.vn)
Hình ảnh: manhhai flickr